Скачать 121.46 Кбайт
Чужой на Земле
При таком весе самолета мне следует идти на посадку со скоростью в 165 узлов. «Повторяю, вам дано разрешение на посадку».
Когда за меня взялся хороший приводящий, то можно считать, что я уже сел и заглушил двигатель, так как посадка гарантирована абсолютно.
«…Вы в тридцати секундах от коридора снижения. Направление один восемь ноль. Конец сообщения». Он снимает ногу с педали микрофона на полу под его экраном, давая мне несколько секунд для того, чтобы что нибудь сказать. Мне нечего сказать, чтобы заполнить тишину, и он снова нажимает на педаль. «Один восемь ноль выводит вас на линию глиссады. Десять секунд до коридора снижения. Направление один семь девять. Один семь девять…» Это небольшой комплимент мне. Один градус – это очень небольшая поправка, очень точная, и требует от летчика, чтобы он уверенно управлял самолетом. Мне дают поправку в один градус только при спокойном воздухе, только когда я веду самолет хорошо. Улыбка под кислородной маской. Ему надо было видеть меня полчаса назад.
«Вы в коридоре снижения, начинайте снижаться. Предлагаю начальный темп снижения семьсот пятьдесят футов в минуту…» Что может быть проще, чем садиться в непогоду при помощи приведения с земли? Существует система посадки по приборам, которая выполняет ту же работу, но она бездушна. С технической точки зрения эта система более точна, чем приведение с земли при помощи локатора, но я, при любой погоде, предпочел бы, чтобы у радара был человек. Тумблер аэродинамических тормозных щитков большим пальцем левой руки назад и открыть щитки. Я опускаю нос и представляю, что предо мной длинный склон невидимой горки. Стрелка вначале показывает, что я начинаю снижаться со скоростью в 1000 футов в минуту, затем возвращается и показывает 800 футов в минуту.
«В коридор снижения вошли хорошо… по центру… сейчас немного отклоняетесь влево, направление один восемь три градуса, один восемь три. На линии глиссады…» Воздушная скорость 170 узлов, на секунду рычаг газа на себя, затем снова от себя. Воздушная скорость 168. На себя и снова от себя. Сто шестьдесят пять.
«Отклоняетесь от глиссады на пять футов вниз, немного подкорректируйте темп снижения… по центру… конец сообщения». Я чуть чуть отвожу рычаг управления назад, затем чуть чуть направляю его вперед.
«В пределах коридора снижения. Вернитесь на нормальный темп снижения. По центру… в пределах коридора… по центру… темп снижения отличный». Иногда, могу поспорить, приводящему просто нечего сказать. Но от него требуют непрерывно давать указания садящемуся самолету. Какая у него скучная жизнь. Но скучает он или нет, я рад его слышать.
«В пределах коридора снижения… очень хорошо, лейтенант… по центру…» Откуда он знает, что я лейтенант? Может быть, я майор или полковник, нагрянувший ночью в непогоду для проверки операторов радара. Но я не майор и не полковник, я просто человек, который счастлив, что пробился сквозь шторм, и рад снова слышать голос долго молчавшей радиостанции.
«…Вы в двух милях от места посадки, в пределах коридора, отклонились на десять футов влево от центра, поверните вправо, направление один восемь четыре градуса… один восемь четыре. В пределах коридора, возвращаетесь на центральную линию… один восемь четыре… полторы мили от места посадки…»
Я поднимаю глаза и понимаю, что я уже несколько секунд как вышел из облака. Прямо предо мной находятся красные, зеленые и белые огни посадочной полосы. Рычаг газа чуть на себя, уменьшить скорость.
«…Одна миля до точки касания, идете на десять футов ниже…» Вот. Я это знаю, и приводящий это знает. Когда полоса у меня в поле зрения, я опускаюсь ниже линии глиссады. Если бы я полностью следовал его указаниям, я бы коснулся земли на шестьсот футов дальше, а эти 600 футов могут мне пригодиться. Если на мокрой полосе не сработает тормозной парашют, то пробег будет на 2000 футов длиннее. Я еще будучи курсантом декламировал вслух три наиболее бесполезные для летчика вещи: полоса – позади, высота – наверху и десятая доля секунды – в прошлом.
Я еще слушаю голос оператора, но равняюсь только по одному прибору: по полосе. Посадочные прожектора включить. Левая перчатка тянется вперед, включает тумблер, и из под моих крыльев выбрасываются две мощные колонны света, которые ярко высвечивают мне дорогу среди капелек дождя.
«…Четверть мили до касания, идете на тридцать футов ниже линии, поднимитесь выше…» Сейчас мне хочется, чтобы он помолчал. В непогоду мне нужен его голос, но мне совершенно не нужно, чтобы он говорил, как мне посадить мой самолет, когда я вижу полосу. Вот колонны света несутся на скорости по бетонному покрытию, внизу мелькают красные и зеленые огни.
«…Тридцать пять футов ниже линии глиссады, такая высота слишком опасна, поднимитесь выше…»
Помолчи, оператор. Надо быть умнее и не паниковать, когда я уже осветил полосу прожекторами. Либо по моему и коснуться земли на первой сотне футов полосы, либо по твоему и приземлиться на мокрую полосу дальше на 600 футов. Рычаг управления на себя, рычаг газа на «холостой ход», рычаг управления на себя, немного левый элерон. Я нащупываю полосу своими чувствительными колесами.
Когда за меня взялся хороший приводящий, то можно считать, что я уже сел и заглушил двигатель, так как посадка гарантирована абсолютно.
«…Вы в тридцати секундах от коридора снижения. Направление один восемь ноль. Конец сообщения». Он снимает ногу с педали микрофона на полу под его экраном, давая мне несколько секунд для того, чтобы что нибудь сказать. Мне нечего сказать, чтобы заполнить тишину, и он снова нажимает на педаль. «Один восемь ноль выводит вас на линию глиссады. Десять секунд до коридора снижения. Направление один семь девять. Один семь девять…» Это небольшой комплимент мне. Один градус – это очень небольшая поправка, очень точная, и требует от летчика, чтобы он уверенно управлял самолетом. Мне дают поправку в один градус только при спокойном воздухе, только когда я веду самолет хорошо. Улыбка под кислородной маской. Ему надо было видеть меня полчаса назад.
«Вы в коридоре снижения, начинайте снижаться. Предлагаю начальный темп снижения семьсот пятьдесят футов в минуту…» Что может быть проще, чем садиться в непогоду при помощи приведения с земли? Существует система посадки по приборам, которая выполняет ту же работу, но она бездушна. С технической точки зрения эта система более точна, чем приведение с земли при помощи локатора, но я, при любой погоде, предпочел бы, чтобы у радара был человек. Тумблер аэродинамических тормозных щитков большим пальцем левой руки назад и открыть щитки. Я опускаю нос и представляю, что предо мной длинный склон невидимой горки. Стрелка вначале показывает, что я начинаю снижаться со скоростью в 1000 футов в минуту, затем возвращается и показывает 800 футов в минуту.
«В коридор снижения вошли хорошо… по центру… сейчас немного отклоняетесь влево, направление один восемь три градуса, один восемь три. На линии глиссады…» Воздушная скорость 170 узлов, на секунду рычаг газа на себя, затем снова от себя. Воздушная скорость 168. На себя и снова от себя. Сто шестьдесят пять.
«Отклоняетесь от глиссады на пять футов вниз, немного подкорректируйте темп снижения… по центру… конец сообщения». Я чуть чуть отвожу рычаг управления назад, затем чуть чуть направляю его вперед.
«В пределах коридора снижения. Вернитесь на нормальный темп снижения. По центру… в пределах коридора… по центру… темп снижения отличный». Иногда, могу поспорить, приводящему просто нечего сказать. Но от него требуют непрерывно давать указания садящемуся самолету. Какая у него скучная жизнь. Но скучает он или нет, я рад его слышать.
«В пределах коридора снижения… очень хорошо, лейтенант… по центру…» Откуда он знает, что я лейтенант? Может быть, я майор или полковник, нагрянувший ночью в непогоду для проверки операторов радара. Но я не майор и не полковник, я просто человек, который счастлив, что пробился сквозь шторм, и рад снова слышать голос долго молчавшей радиостанции.
«…Вы в двух милях от места посадки, в пределах коридора, отклонились на десять футов влево от центра, поверните вправо, направление один восемь четыре градуса… один восемь четыре. В пределах коридора, возвращаетесь на центральную линию… один восемь четыре… полторы мили от места посадки…»
Я поднимаю глаза и понимаю, что я уже несколько секунд как вышел из облака. Прямо предо мной находятся красные, зеленые и белые огни посадочной полосы. Рычаг газа чуть на себя, уменьшить скорость.
«…Одна миля до точки касания, идете на десять футов ниже…» Вот. Я это знаю, и приводящий это знает. Когда полоса у меня в поле зрения, я опускаюсь ниже линии глиссады. Если бы я полностью следовал его указаниям, я бы коснулся земли на шестьсот футов дальше, а эти 600 футов могут мне пригодиться. Если на мокрой полосе не сработает тормозной парашют, то пробег будет на 2000 футов длиннее. Я еще будучи курсантом декламировал вслух три наиболее бесполезные для летчика вещи: полоса – позади, высота – наверху и десятая доля секунды – в прошлом.
Я еще слушаю голос оператора, но равняюсь только по одному прибору: по полосе. Посадочные прожектора включить. Левая перчатка тянется вперед, включает тумблер, и из под моих крыльев выбрасываются две мощные колонны света, которые ярко высвечивают мне дорогу среди капелек дождя.
«…Четверть мили до касания, идете на тридцать футов ниже линии, поднимитесь выше…» Сейчас мне хочется, чтобы он помолчал. В непогоду мне нужен его голос, но мне совершенно не нужно, чтобы он говорил, как мне посадить мой самолет, когда я вижу полосу. Вот колонны света несутся на скорости по бетонному покрытию, внизу мелькают красные и зеленые огни.
«…Тридцать пять футов ниже линии глиссады, такая высота слишком опасна, поднимитесь выше…»
Помолчи, оператор. Надо быть умнее и не паниковать, когда я уже осветил полосу прожекторами. Либо по моему и коснуться земли на первой сотне футов полосы, либо по твоему и приземлиться на мокрую полосу дальше на 600 футов. Рычаг управления на себя, рычаг газа на «холостой ход», рычаг управления на себя, немного левый элерон. Я нащупываю полосу своими чувствительными колесами.
|
|